Редуктор как отрегулировать: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Как отрегулировать редуктор (главную пару)? Пятно контакта.

Что такое пятно контакта, это правильное зацепление между хвостовиком и планетаркой, его необходимо регулировать потому, что невозможно изготавливать 3 вещи идеально тем более те которые выливаются а потом точатся на станках а именно:

1. сам корпус моста, куда устанавливается дифференциал с планетаркой
2. сам дифференциал
3. ну и сама главная пара

причём это всё нужно идеально производить в 2-ух плоскостях и на протяжении того времени сколько выпускается данная машина или данные запчасти иногда это длится на протяжении нескольких десятилетий, по этому пятно и нужно регулировать.

Как регулировать:
так как главная пара это гипоидный редуктор, и как любой редуктор он находится в 3-ёх плоскостях, то по сути и регулировать его надо в 3-ёх плоскостях НО! ! ! по закону Гипоидного редуктора углы расположение зубцов строго регламентированы что обязывает производителей выпускать главные пары с точным ориентированием их относительно друг друга по оси Y, а именно вот так:

Вот это расстояние Х для всех главных пар конкретного моста должно быть одинаковое.

Тогда остаётся регулировать Главную пару по оставшимся двум плоскостям Z и X.
Делается это так по оси Z, регулировка осуществляется хвостовиком (подбор толщины рег. шайб), то есть он садится глубже или наоборот торчит, а по оси X самой планетаркой, а если точнее то дифференциалом, к которому прикручена планетарка, сам регулировка осуществляется с помощью регулировочных шайб.
Как правило, они идут нескольких размеров, но разные по диаметру для хвостовика и дифф.
Как же осуществлять сам регулировка, процесс муторный можно провозится и не один день.

Если меняется только дифференциал то регулируется только ПЛАНИТАРКА, а именно прикручивается планетарка и одеваются подшипники, с тем числом шайб, которые были на старом дифе, и примеряется, то есть полностью затягивается шейками подшипников, после чего проверяется люфт между планетаркой и хвостовиком, если люфта нету, то нужно планетарку отодвинуть от хвостовика, в противном случае главная пара быстро кончится, если же люфт есть то нужно измерить какой, есть 3 способа как это сделать:

1. совсем дедовский это пропустить газетку (именно газетку, так как только у газетки та толщина, которая необходима) между шестернями если её не сильно замнёт то зазор большой, если её порвёт то маленький.

2. краской, то есть на планетарку наносится краска легко смываемая, примерно на 4-5 зубов и проворачивается, вот что может получится:

А – стороны переднего хода;
Б – стороны заднего хода;
1 – правильное расположение пятна контакта;
2 – пятно контакта расположено на вершине зуба – для исправления подвинуть планетарку к хвостовику;
3 – пятно контакта расположено у основания зуба – для исправления отодвинуть планетарку от хвостовика;
4 – пятно контакта расположено на узком конце зуба – для исправления отодвинуть хвостовик от планитарке;

5 – пятно контакта находится на широком конце зуба – для исправления подвинуть хвостовик к планитарке.

3. Этот способ, как правило, применяют в мастерских специализирующихся на редукторах автомобильных, это микрометрической головкой, то есть под зуб планетарке подставляется головка и замеряется биение планетарки относительно хвостовика:

практически на всех машинах зазор этот одинаковый, есть особые случаи но это, как правило, специализированная техника. Но после сборки у железа есть такое понятие как усадка, после сборки этот зазор увеличится так как шайбы, подшипник и дифференциал могут деформироваться, по этому в идеале делать зазор чуть меньше.

Это мы рассматривали вариант замены дифференциала, при этом хвостовик не трогали вообще, когда же идёт замена главной пары, а это обязательно хвостовика то тут необходимо сначала отрегулировать хвостовик, а потом уже саму планетарку.

Вытаскиваем старый хвостовик и замеряем расстояние от его края до площадки, куда упирается подшипник

на рисунке это расстояние ровняется 34.55 мм, если же расстояние больше то на это расстояние убираются шайбы которые стояли на старом хвостовике, то есть к примеру если стояли 3 шайбы 0,8 + 0,25 + 0,08 а расстояние это ровняется 34.65 то надо убрать шайбу 0,08, если же расстояние меньше то добавить необходимые шайбы. Таким способом хвостовик установливается с первого раза, остается отрегулировать только планетарку.

В чём же вся сложность? А в том, что подшипники одеваются очень туго с помощью пресса или молотка, и снять их потом бывает крайне сложно, при то что снять надо не погнув шайбы, так как их, конечно же, ограниченное количество.

Как отрегулировать газовый редуктор на карбюраторе автомобиля — Auto-Self.ru

Как настроить редуктор

Уже не новость, что в России и странах бывшего СНГ владельцы переделывают карб под ГБО. Это даёт возможность неплохо сэкономить, ведь стоимость горючего неимоверно растёт. Владельцам автомобилей с ГБО будет полезно узнать, как самостоятельно отрегулировать газовый редуктор.

Поколения ГБО

ГБО, как известно, ставится не только на карбюраторные автомашины. Газ ставится и на машины с инжекторными системами. Однако на карбюраторных моделях их установку, всё же, можно назвать более классической, это решение лучше проверено. С другой стороны, оно не исключает риска возникновения проблем.

На сегодняшний день принято классифицировать ГБО на поколения. Самым последним считается газобаллонное оборудование пятого поколения. Стоит понимать, что чем новее система, тем она функциональнее. Другими словами, в ней уже будет использоваться больше дополнительных элементов, включая электронику и соответственно, будет выше её производительность. Поколение не просто так выбирают, оно должно подходить по своим характеристикам в зависимости от типа силовой установки.

Схема установк ГБО 5

Одна из ведущих производителей ГБО – фирма Ловато. Оборудование от этого производителя имеет высочайшее качество, отличается превосходными рабочими нормативами. Основным преимуществом можно считать наличие ЭБУ, рассчитывающего показания с превосходной точностью. Это оборудование редко выходит из строя, но со временем приходится его регулировать.

Регулировка редуктора ГР

Важно понимать, что гарантией правильной и чёткой работы ГБО является качественная регулировка редуктора-испарителя (ГР). Нужно уметь так настраивать его, чтобы результаты были оптимальными. А для этого следует учитывать некоторые особенности и нюансы.

Редуктор на ГБО отвечает за несколько функций.

  1. Отвечает за давление газа.
  2. Отвечает за количество газового топлива, проходящего через клапан холостого хода.

Автомобильный газовый редуктор

Регулировка во многих случаях сводится к следующим действиям.

  1. Заводится силовая установка на бензине.
  2. Двигатель, функционирующий на горючем с октановым числом, должен хорошенько прогреться.
  3. После того, как автомобильный двигатель прогрелся на бензине, следует поставить рычаг КПП на холостой режим. Обороты должны варьироваться в пределах 1000 об/мин.
  4. Затем перекрыть подачу топлива с октановым числом, и подождать, пока остатки бензина не выработаются.

Дальше можно переходить к непосредственной регулировке газобаллонного оборудования.

  1. До конца вывернуть дозатор при полностью открытом сечении канала для поступления газа.
  2. На дозаторе с раздельными секциями, дающим возможность регулировать каждую из камер, выставить стопроцентную открытость канала только для 1-й камеры, а для 2-й – по минимуму.
  3. Винт регулировочный ХХ полно закрутить, затем отпустить на пять полных оборотов.
  4. Второй дозатор установить в промежуточное положение.

После этого надо приступить к корректировке ХХ.

  1. Двигатель заново пустить уже на газе.
  2. «Подсос» вытянуть.
  3. Обороты повысить до 1800-2000.
  4. Винт ХХ крутануть на пару оборотов, с одновременным убиранием «подсоса». Как правило, эта манипуляция требует нескольких повторений.

Как проводится регулировка ГР

Регулировка ГБО Ловато имеет несколько иной характер. Перед началом настройки рекомендуется повысить амплитуду до трёх тысяч оборотов в минуту. Затем использовать дозатор, расположенный на отрезке между ГР и смесителем. Его нужно поворачивать столько, пока обороты не начнут опускаться, терять стабильность. Это и будет точка отсчёта. Теперь нужно отвернуть дозатор приблизительно на 15 процентов полного круга назад, чтобы обороты встали в идеальное положение. На этом можно считать первый этап работ завершённым.

Дальше начинается регулировка винта ХХ. Цель – добиться стабильной работы установки на тысячу об/мин. При этом надо стремиться удерживать газ на среднем уровне.

На ГР Ловато имеется дополнительный винт, который принудительно подаёт газ. Корректировка его в обычных условиях не требуется, а сам винт закручивается до упора. Однако в некоторых случаях, когда не получается нормально отрегулировать систему, этот винт помогает.

Задача регулировки: добиться такой работы двигателя, чтобы в режиме холостого хода установка функционировала устойчиво. Что касается работы силовой установки в других режимах, она не должна иметь скачков. Если обороты не такие, нужно проворачивать винт аккуратнее и не спеша.

Устройство редуктора

При сильно плавающих оборотах холостого режима, регулятор откручивается на все 100 процентов. Если же не удаётся одновременно добиться стабильного функционирования мотора в других режимах, дозатор возвращается на несколько витков. После этого вся процедура регулировки повторяется.

Цель найти верный баланс между винтом, регулирующим количество поступления газа и регулятором холостого хода. Идеальным вариантом можно считать тот, когда дозатор закручен до упора, а обороты холостого режима показывают 1200 об/мин. При этом силовая установка функционирует максимально стабильно, никаких провалов нет.

Добавочным моментом можно считать корректировку ХХ с использованием соответствующего регулятора. По идее обороты должны встать на отметку одной тысячи оборотов в минуту.

По сути, регулировка сводится к воздействию на три винта. Выше было отмечено, что это регулятор ХХ, дозатор чувствительности и количества. Два первых винта расположены рядом друг с другом.

ГР исполняет чуть ли не важнейшую роль в нормальном функционировании автомобильной газовой установки. Благодаря этому механизму автовладельцу даётся возможность понижать давление, поступающее с баллона. Несмотря на такие важные функции, редуктор сам по себе – устройство примитивное. Зато оно позволяет поддерживать одинаковый показатель давления.

Настройка ГР

Уровень давления в процессе работы ГР может варьироваться, хотя и в незначительной степени. Например, при низком расходе газа уровень держится на одной линии, а когда расход увеличивается – давление опускается.

Таким образом, регулировка редуктора бывает нужна в случае инсталляции ГБО или после его длительной эксплуатации. Помимо указанных факторов, частота корректировки может повышаться в зависимости от различных составляющих.

  1. Количества дозаторов, установленных на конкретном ГБО.
  2. Поколением оборудования.
  3. От топливной системы – карбюратор или инжектор, бензин или дизель.

Полезно будет знать, что в редукторе ГБО имеются мембраны. Они зимой, в холодное время года, замерзают. Поэтому редуктор опытные установщики всегда интегрируют с системой охлаждения авто.

Газовый редуктор, по сути, имеет незамысловатую конструкцию:

  • канал ХХ;
  • аппаратные части, число которых варьируется в зависимости от разновидности ГР;
  • регулировочная система, контролирующая подачу топлива из баллона;
  • испаритель.

Несколько важных слов о ГБО

Инсталляция газобалонного оборудования дело индивидуальное, однако в последнее время наметился большой спрос на такие установки. Это объясняется ценою на газ, которая в несколько раз ниже. И, безусловно, на выбор в пользу газа влияет его экологичность по сравнению с тяжёлым топливом.

Установка ГБО на автомобиль

Дело в том, что газ имеет свойство сгорать полностью. Он не оставляет почти никакой злотворной эксплазии, ядовитых веществ, нагар формируется в разы меньше. Некоторые утверждают, что газообразное топливо вредит автомобильному мотору, но это не так. Топливо нового поколения даже не провоцирует возникновение неполадок, хотя проблемы могут возникать в плане прогара клапанов и поршней. Кроме того, недостатком ГБО можно считать его периодическую регулировку, особенно с началом каждого годового сезона.

Частота регулировки повышается с пробегом автомобиля. Чем он старше, тем сложнее проводить настройки, и делать это приходится постоянно. Объяснить такую ситуацию можно тем, что со временем элементы газобаллонного оборудования теряют изначальные свойства, меняют их. Это приводит к перерасходу газообразного топлива. Как правило, такое состояние оборудования наступает уже на 3-4 год эксплуатации транспортного средства.

В завершении статьи хотелось бы напомнить, что не рекомендуется включать редуктор вместе с мотором автомобиля. Нужно сначала подождать, когда двигатель прогреется до 40 градусов. Затем можно уже спокойно переходить к запуску редуктора.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Опыт сборки и регулировки РЗМ

Опыт сборки и регулировки РЗМ
 Опыт сборки и регулировки РЗМ
 Автор NSA65

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы…

16.11.05.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Инструкция настройки гбо 2 поколения фото отчет. Регулировка редуктора. ВИДЕО ЗАПИСЬ.

Возникла все же необходимость переписать статью по регулировке ГБО-2, несколькими методами.

Послужило это вечными спорами и разногласиями среди мастеров и у нас на канале в YOUTUBE так же ведутся споры.

И споров так много и мнений тоже не меньше.

Кто-то кричит что УПРОЩЕННЫЙ метод неправильно, и кто его использует тот идиот и пытается доказать, что метод СЛОЖНЫЙ самый что ни наесть лучший.

Мы пойдем с вами другим путем.

Я не стану доказывать кому-либо преимущество того или иного метода, тратя и ваше и своё время.

Мы поступим более дипломатичным способом, опишем и тот и тот метод для сравнения. 

Вы сами попробуете оба метода и решите, что вам больше подходит.

Думаю, так будет грамотней)).

И так существует 2 метода настройки ГБО 2:

1 УПРОЩЕННЫЙ (болт чувствительности+болт жадности)

 


ТЕОРИЯ:

УПРОЩЕННЫЙ (болт чувствительности+болт жадности)

   Коротко опишу УПРОЩЕННЫЙ почему он существует и имеет место быть.

В этом методе регулировка холостого хода настраивается именно болтом ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ

как принято его называть по инструкции изготовителя.

А болт ХХ (часто латунного цвета у Tomasetto AT-07) полностью закрывается и не принимает никакого участия в настройке.

Метод хорошо подходит тем водителям что мало понимают в машинах, умеренно водят авто и редко используют манеру агрессивной езды.

Такой метод хорош тем что при выходе из строя самого редуктора по каким-либо причинам, водитель авто сразу понимает, что настало время заехать к мастеру на диагностику.

Так как за холостой ход отвечает винт чувствительности мембраны то подача газа в редукторе четко контролируется мембраной.

Она достаточно тонкая и чувствительная и при старении (задубевании) начинает барахлить холостой ход.

То есть если мембрана потеряла свои нормальные свойства работы и уже не такая чувствительная, то холостой ход становится нестабильным.

Водитель, понимая это попросту едет к мастеру и мастер, проведя диагностику легко поймет, что с редуктором и в каком он состоянии.

Водитель же будет в свою очередь понимать делать ли ремонт или менять редуктор на новый.

   Метод простой и можно настраивать самому без мастера.

На расход не влияет, на прием влияет только в тех случаях, когда используется агрессивная манера езды.

При агрессивной езде будет немного тупить авто и поднимется расход именно в этих моментах. 

УПРОЩЕННЫЙ МЕТОД-ПРИНЦИП НАСТРОЙКИ (болт чувствительности+болт жадности)

-Болт чувствительности мембраны полностью закручен до легкого упора.

Теперь откручиваем болт чувствительности на 5 оборотов от закрученного положения.

-Болт жадности (ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ) на шланге закручен тоже до небольшого упора.

Теперь откручиваем болт жадности на 3 оборота от закрученного положения. 

—————————

(Немного про болты жадности их есть два типа:

 

 

 

1 тип обычный проходной с одной рукояткой для подстройки описывать нет смысла.

 

 

 

 

 

 2 тип рогатка подобный с двумя болтами для регулировки. 

 

   1- болт подключен (к примеру, на карбюраторных машинах) на первичную камеру которая считается основной при настройке если карбюраторный тип впрыска. Ее легко определить так как в ней находится заслонка подсоса. 

В последующем в описании (СЛОЖНАЯ НАСТРОЙКА) будет идти речь и по поводу вторичной камеры.

   2- болт подключается на вторичную камеру карбюратора. 

Вторичная камера нужна по сути для более повышенных оборотах двигателя. И работает она в тот момент, когда обороты двигателя достигают более 3000 об.мин. 

А это уже более агрессивный метод езды. И нам эта камера пока не нужна в этом методе (ПРОСТОМ).

ВТОРИЧНУЮ КАМЕРУ ЗАКРЫВАЕМ ПОЛНОСТЬЮ И НЕ ТРОГАЕМ В ЭТОМ МЕТОДЕ.)

—————————

(Не перекрутите болты, так как можно сорвать резьбу на пластиковых деталях.)

-Заводим авто на бензине прогреваем до полного рабочего состояния.

-Поднимаем обороты двигателя на бензине, около 3000 об.мин. фиксируем дроссельную заслонку как угодно, НО НЕ ПОДСОСОМ.

А — Переключаемся на газ если машина инжекторная или моновпрыск.

Б — Переключаемся в положение ВЫРАБОТАТЬ ОСТАТКИ БЕНЗИНА, после выработки переключаемся на газ.

 

Если машина заглохла, то делаем попытку номер два, возможно порция газа не успела попасть в двигатель или болты что мы крутили неправильно настроены.

Настроили мы их так что бы смесь газа пошла в двигатель, но это не значит, что она будет правильной.

Важно найти то положение болтов, когда машина все же будет работать на газу и не важно как главное что бы не глохла.

Играйте болтами синхронно откручивая их или наоборот закручивая.

Важно, чтобы не заглохла и хоть как-то работала.

-Машинка работает на газе на повышенных оборотах.

   

МОЩНОСТЬ — БОЛТ ЖАДНОСТИ (БОЛТ МОЩНОСТИ) 

Теперь нужно настроить правильные повышенные обороты, приблизительно такие же, как и на бензине которые были.

Так как у вас эти обороты пока не настроены начинаем закручивать болт ЖАДНОСТИ на шланге (1 камера для карбюраторных авто).

Закручивая болт, мы услышим, как обороты двигателя начнут падать, так мы понимаем, что если крутить дальше, то машина точно заглохнет. 

Нужно это для того что бы правильно определить в каком положении находится болт так как на слишком открученном положении болта обороты тоже могут быть пониженными из-за богатой смеси.

А нам нужна смесь не богатая газом, а наоборот бедная газом.

Если смесь богатая, то ЗАКРУЧИВАЯ болт жадности обороты не будут падать, а останутся прежними, а если начали падать, то мы находимся на правильном пути.

И так, понимая, что дальше закручивать не имеет смысла, начинаем ОТКРУЧИВАТЬ болт жадности (1 камеры карбюраторные машины)

откручиваем плавно и слушаем обороты двигателя, они начнут подниматься.

ОТКРУЧИВАЕМ до тех пор, пока обороты перестанут расти.

   ВАЖНО !!! не пропустить этот момент!!!! 

Как только обороты перестали расти останавливаемся, именно этот МОМЕНТ нам и НУЖЕН, назовем его ПИКОВЫЙ МОМЕНТ ОБОРОТОВ.

В этом пиковом моменте болта ЖАДНОСТИ двигатель получает именно ту порцию газа, которая нужна двигателю для нормальной работы, мощности.

Двигатель по своим рабочим характеристикам и износу по ресурсу, вам покажет оборотами, когда остановить ОТКРУЧИВАНИЕ болта жадности.

 


!!!!!Для тех, у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на повышенных оборотах 3000 об.Мин.(мощности) лампочка должна светиться зеленого цвета, а не красного.

Если горит красного цвета, то смесь богатая и нужно прикрутить болт ЖАДНОСТИ до такого состояния, что бы загорелась зеленая.

 

С мощностью разобрались, можем приступать к настройке холостого хода.

Сбрасываем повышенные обороты вернув дроссель в нормальное положение.

Вероятней всего машина заглохнет так как холостой ход не настроен правильно, а лишь приблизительно.

ХОЛОСТОЙ ХОД — (БОЛТ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ черный пластиковый)

Болт чувствительности мембраны начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ что бы понять в каком он положении, закрутив до легкого упора начинаем ОТКРУЧИВАТЬ на 3 оборота.

Пытаемся заводить на газе, если не держит холостой ход или не заводится — ОТКРУЧИВАЕМ на 1 оборот.

Опять пытаемся завести.

Если не держит холостые обороты, то ОТКРУЧИВАЕМ опять на 1 оборот.

   ВАЖНО !!! не крутите более 1 оборота так как можно пропустить нужный момент!!!

Короче нужно найти то положение болта чувствительности мембраны, когда машина завелась и хоть как-то держит холостые обороты и не глохнет.

Теперь нужно найти наш стабильный и правильный холостой ход.

Начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ болт по немногу пока не почувствуете, что вот-вот и машина заглохнет.

С этого момента начинаем по немногу и плавно ОТКРУЧИВАТЬ.

Так как у всех шланг подачи разный по длине от коллектора до редуктора то реакция при ОТКРУЧИВАНИИ болта будет не сразу.

Делайте эту процедуру медленно с небольшой задержкой что бы новая порция газа успела достигнуть двигателя и сгореть.

ОТКРУЧИВАНИЯ болт вы нашли стабильный холостой ход двигателя, ждем включение вентилятора (дополнительной нагрузки), можете включить вентилятор печки и ближний свет. Это тоже создаст дополнительную нагрузку.

Если обороты холостого хода упали, то немного подрегулируйте болт ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ, что бы двигатель работал стабильно.

 


!!!!!Для тех у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор лямбда зонда вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на холостом ходу ХХ, лампочка должна светиться красного цвета, а не зеленого.

Если горит красного цвета, то смесь богатая и настроена с учетом включения дополнительной нагрузки.

К примеру в вечернее время вы включите габариты и ближний свет тем самым обороты не просядут, энергии смеси хватит для устойчивой работы.

Ну вот и все мы настроили машинку упрощенным способом, своими силами без помощи кого-либо.

ВИДЕО:

 

 

  

2 СЛОЖНЫЙ (болт чувствительности+болт хх+болт жадности)

 


ТЕОРИЯ:

СЛОЖНЫЙ МЕТОД (болт чувствительности + болт ХХ + болт жадности)

Опишу СЛОЖНЫЙ почему он существует и имеет место быть. (коротко не получится)

В этом методе регулировка холостого хода настраивается именно болтом ХОЛОСТОГО ХОДА (латунный) как принято его называть по инструкции изготовителя.

А болт чувствительности мембраны (ЧЕРНЫЙ пластиковый) выполняет функцию добавления некой части газа при нажатии на педаль. 

Схема примерно выглядит таким образом:

Болтом холостого хода (латунным) настраиваем стабильный холостой ход.

Через канал этого (ХХ латунный) болта поступает во вторичную камеру некая часть смеси нужная для стабильной работы на холостом ходу.

Эта порция смеси поступает в двигатель независимо и без учета вторичной камеры, и регулируется болтом латунного цвета отвечающим в этом методе за настройку именно холостого хода.

По факту первичная камера с основной усиленной пружиной регулирует давление, поступившее с баллона и выдает уже более пониженное.

Канал латунного болта ХХ (Холостого Хода) проходит от первичной камеры во вторичную, обходя клапан чувствительности вторичной камеры.

А болт ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ МЕМБРАНЫ вторичной камеры настраивается таким образом, что при возникновении дополнительного потребления смеси нужной двигателю, клапан вторичной камеры приоткрывался в момент нажатия на педаль дросселя.

ПРИМЕР:

Машина работает на холостом ходу.

Через канал холостого хода (латунный болт) подается смесь нужная только для стабильной работы автомобиля на холостом ходе.

В этот момент канал холостого хода пропускает 8 грамм смеси с 1 секунду.

При нажатии на педаль пропускная способность канала ограниченна болтом ХХ (Холостого Хода) и остается неизменной = 8 грамм в 1 секунду.

А двигателю уже требуется больше смеси так как мы нажали на педаль, нужно пропустить большую порцию топлива.

Под воздействием возникшего разряжения в коллекторе увеличивается и потребление воздуха, всасываемого в двигатель.

Тем самым через смеситель подачи газа, идет подбор дополнительного количества топлива через вторичную камеру.

Которая настроена реагировать на дополнительный подсос воздуха через смеситель, расположенный перед дроссельной заслонкой.

Из-за возникновения разряжения (вакуума) мембрана чувствительности начинает оттягиваться от запорного клапана вторичной камеры и тем самым приоткрывает дополнительный канал, который в свою очередь добавляет (обогащает) смесь. 

Таким образом пропускная способность увеличивается и смесь становится более насыщенной.

Надеюсь я смог вам более-менее понятно объяснить, как работает метод СЛОЖНЫЙ.

 

Но в нем есть свои преимущества и недостатки.

Если редуктор новый, то у вас не возникнет проблемы с большим расходом если все правильно настроено.

Важно правильно настроить отклик чувствительности мембраны по отношению к болту ХХ (латунного цвета).

Многие настроив таким методом ругаются на высокий расход….

Объясню почему так происходит. 

На это есть 2 причины:

1 Мембраны как первичной, так и вторичной камер уже достаточно изношены и не эластичны- задубели.

Потому отклик при таком раскладе замедленный и в момент, когда двигателю уже не нужно столь богатая смесь, мембраны все ещё выдают смесь излишне богатую. Потому и расход повышенный. Отклик вторичной мембраны тоже смещён от положенного порога.

При этом водителю сложно определить что с машиной происходит, и как следует поступить.

2 Если с мембранами все в порядке и редуктор ещё не «устал» новый-свежий, то болты ХХ (латунный Холостого Хода) и чувствительности мембраны (Пластиковый черный), настроены неправильно между собой. Так как они очень зависимы друг от друга. 

Вторичная камера должна быть так настроена, что бы реакция на подачу дополнительной смеси происходила не в тот момент, как только немного поднялись обороты двигателя, а чуть позже!!!! 

ПРИМЕР:

ХХ настроен на холостой ход = 800 оборотов в минуту, а болт чувствительности мембраны должен сработать (приоткрыть клапан) при 1200-1500 оборотах в минуту. 

В момент возрастания оборотов с 800 до 1200-1500 давление в первичной камере возрастет из-за возникновения ещё большего разряжения создаваемого двигателем и пропускная способность канала ХХ (Холостого Хода) немного возрастет.

Но производительности канала ХХ по мощности хватит не более, что бы обороты поднялись до 1200-1500.

Далее из-за сильного разряжения возникшего в смесителе, подключается вторичная мембрана и работает уже по разряжению созданным самим двигателем.

Двигатель сам создав разряжение в вторичной камере редуктора, возьмёт нужную порцию смеси.

И обороты будут набираться плавно и с хорошим откликом на нажатие педали газа.

Если отклик вторичной камеры настроен на срабатывание для дополнительной порции от 800 оборотов в минуту или на более высокие обороты к примеру от 2000 оборотов в минуту, то смесь будет не пропорциональной нужному моменту мощности двигателя.

Что вызовет неравномерное возрастание оборотов, а скачкообразное 

Тем самым возрастает именно расход, так как двигатель просто не перерабатывает лишнюю порцию, или получает слишком бедную смесь.

А— БОГАТАЯ смесь, не сгорая до конца вылетает в трубу))

Б— БЕДНАЯ смесь, двигатель задыхается возрастает разряжение в редукторе, потребляется больше, сгорание происходит быстро и неэффективно.

   

СЛОЖНЫЙ МЕТОД-ПРИНЦИП НАСТРОЙКИ (болт чувствительности + болт хх + болт жадности)

-Болт чувствительности мембраны полностью закручен до легкого упора.

Теперь откручиваем болт ХХ (латунный) на 3-5 оборотов от закрученного положения.

-Болт жадности (ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ) на шланге закручен тоже до небольшого упора.

Теперь откручиваем болт жадности на 3 оборота от закрученного положения. 

—————————

(Немного про болты жадности их есть два типа:

 


1 тип обычный проходной с одной рукояткой для подстройки описывать нет смысла.

 


2 тип рогатка подобный с двумя болтами для регулировки. 

   1- болт подключен (к примеру, на карбюраторных машинах) на первичную камеру которая считается основной при настройке если карбюраторный тип впрыска. Ее легко определить так как в ней находится заслонка подсоса. 

   2- болт подключается на вторичную камеру карбюратора. 

Вторичная камера нужна по сути для более повышенных оборотах двигателя. И работает она в тот момент, когда обороты двигателя достигают более 3000 об. Мин. 

А это уже более агрессивный метод езды.

—————————

-Болт жадности вторичной камеры от закрученного положения — ОТКРУТИТЬ на 1 оборот.

(Не перекрутите болты, так как можно сорвать резьбу на пластиковых деталях.)

-Заводим авто на бензине прогреваем до полного рабочего состояния.

-Поднимаем обороты двигателя на бензине, около 3000 об. Мин. фиксируем дроссельную заслонку как угодно, НО НЕ ПОДСОСОМ.

А — Переключаемся на газ если машина инжекторная или моновпрыск.

Б — Для карбюраторных, переключаемся в положение ВЫРАБОТАТЬ ОСТАТКИ БЕНЗИНА, после выработки переключаемся на газ.

Если машина заглохла, то делаем попытку номер два, возможно порция газа не успела попасть в двигатель или болты что мы крутили неправильно настроены.

Настроили мы их так что бы смесь газа пошла в двигатель, но это не значит, что она будет правильной.

Важно найти то положение болтов, когда машина все же будет работать на газе и не важно как, главное, что бы не глохла.

Играйте болтами синхронно откручивая их или наоборот закручивая.

!!!Важно, чтобы не заглохла и хоть как-то работала.

-Машинка работает на газе на повышенных оборотах.

 

МОЩНОСТЬ — БОЛТ ЖАДНОСТИ (БОЛТ МОЩНОСТИ) 

Теперь нужно настроить правильные повышенные обороты, приблизительно такие же, как и на бензине которые были.

Так как у вас эти обороты пока не настроены начинаем закручивать болт ЖАДНОСТИ на шланге (1 камера для карбюраторных авто).

Закручивая болт, мы услышим, как обороты двигателя начнут падать, так мы понимаем, что если крутить дальше, то машина точно заглохнет. 

Нужно это для того что бы правильно определить в каком положении находится болт так как на слишком открученном положении болта обороты тоже могут быть пониженными из-за богатой смеси.

А нам нужна смесь не богатая газом, а наоборот бедная газом.

Примечание:

Если смесь богатая, то ЗАКРУЧИВАЯ болт жадности обороты не будут падать, а останутся прежними, а если начали падать, то мы находимся на правильном пути.

-И так, понимая, что дальше закручивать не имеет смысла, начинаем ОТКРУЧИВАТЬ болт жадности (1 камеры карбюраторные машины)

откручиваем плавно и слушаем обороты двигателя, они начнут подниматься.

ОТКРУЧИВАЕМ до тех пор, пока обороты перестанут расти.

ВАЖНО !!! не пропустить этот момент!!!!

— Болт жадности вторичной камеры не трогаем (он приоткрыт на 1 оборот от закрытого положения)

Как только обороты перестали расти останавливаемся, именно этот МОМЕНТ нам и НУЖЕН, назовем его ПИКОВЫЙ МОМЕНТ ОБОРОТОВ.

В этом пиковом моменте болта ЖАДНОСТИ двигатель получает именно ту порцию газа, которая нужна двигателю для нормальной работы, на повышенных оборотах.

Двигатель по своим рабочим характеристикам и износу по ресурсу, вам покажет оборотами, когда остановить ОТКРУЧИВАНИЕ болта жадности.

 


!!!!!Для тех у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на повышенных оборотах 3000 об.Мин. (мощности) лампочка должна светиться зеленого цвета, а не красного.

Если горит красного цвета, то смесь богатая и нужно прикрутить болт ЖАДНОСТИ до такого состояния, что бы загорелась зеленая.

 

С мощностью разобрались, можем приступать к настройке холостого хода.

Сбрасываем повышенные обороты вернув дроссель в нормальное положение.

Вероятней всего машина заглохнет так как холостой ход не настроен правильно, а лишь приблизительно.

 

ХОЛОСТОЙ ХОД — (БОЛТ латунного цвета+БОЛТ чувствительности мембраны пластиковый черный)

-Болт ХОЛОСТОЙ ХОДА — (БОЛТ латунного цвета) начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ что бы понять в каком он положении, закручивая обороты должны падать. 

Если заглохла:

Пытаемся заводить на газе, если не держит холостой ход или не заводится — ОТКРУЧИВАЕМ болт ХХ (латунный) на 1 оборот.

Опять пытаемся завести.

Если не держит холостые обороты, то ОТКРУЧИВАЕМ ХХ (латунный) опять на 1 оборот.

ВАЖНО !!! не крутите более 1 оборота так как можно пропустить нужный момент!!!

Короче нужно найти то положение болта ХХ (латунный) когда машина завелась и хоть как-то держит холостые обороты и не глохнет.

Теперь нужно найти наш стабильный и правильный холостой ход.

Начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ болт по не многу пока не почувствуете, что вот-вот и машина заглохнет.

С этого момента начинаем по не многу и плавно ОТКРУЧИВАТЬ.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Этот момент я специально дважды описал и повторил, так как частые ошибки скрыты именно в этом моменте при настройке.

Нам очень важно найти момент, когда смесь именно БЕДНАЯ и из-за этого у нас падают обороты, и если крутить больше, то машина точно заглохнет.

Так как если перекрутить болт можно обогатить смесь и обороты тоже будут падать, и вы запутаетесь при настройке.

Будьте внимательны !!!

Так как у всех шланг подачи разный по длине от коллектора до редуктора то реакция при ОТКРУЧИВАНИИ болта будет не сразу.

Делайте эту процедуру медленно с небольшой задержкой что бы новая порция газа успела достигнуть двигателя и сгореть.

 

-ОТКРУЧИВАНИЯ болт ХХ вы нашли стабильный холостой ход двигателя. 

Ждем включение вентилятора (дополнительной нагрузки), можете включить вентилятор печки и ближний свет. 

Это тоже создаст дополнительную нагрузку.

Если обороты холостого хода упали, то немного подрегулируйте болт ХХ, что бы двигатель работал стабильно.

ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ ОТКЛИКА НАСТРОЙКА

-Поднимаем обороты примерно до 1200-1700 оборотов в минуту делаем это резко в момент резкого набора вы почувствуете провал при наборе оборотов.

-БОЛТ чувствительности мембраны (пластиковый черный) начинаем приоткручивать в момент резкого набора оборотов двигателем.

Делаем поправку (черным) болтом чувствительности мембраны плавно и проверяем несколько раз, для уверенности что все правильно.

Провал должен по не многу сглаживаться (исчезнуть).

ПРОВЕРКА СМЕСИ И ОТКЛИКА:

При правильно настроенном редукторе у вас должно получиться следующее:

1 МОЩНОСТЬ найден правильный ПИК оборотов схожих с оборотами на бензине. (бензин 3000 об.мин = 3000 об.мин газ)

2 Ровный и стабильный ХХ холостой ход как при нагрузке (вентилятор печки или свет) так и без неё.

3 Ровный набор оборотов, когда газуем.

 


!!!!!Для тех, у кого есть ЭМУЛЯТОР ЛЯМБДА ЗОНДА с лампочкой индикации по смеси:

Эмулятор вещь не заменимая в этом деле и очень сильно помогает при настройке, если конечно ваш лямбда зонд в исправном состоянии.

При правильно подобранной смеси на холостом ходу ХХ, лампочка должна светиться красного цвета, а не зеленого.

А при наборе оборотов лампочка должна светиться зеленым цветом.

ПРИМЕЧАНИЕ:

-Если горит зеленого цвета на ХХ (холостом ходу), то смесь бедная и нужно ОТКРУТИТЬ болт чувствительности и болт ХХ до такого состояния, что бы загорелась красная, холостой ход должен оставаться стабильным.

После поправки перепроверить правильность срабатывания болта чувствительности, в нужном диапазоне оборотов.

-Если горит красного цвета при наборе оборотов, зафиксировать обороты в районе 3000 оборотов в минуту и подправить болтом жадности (1 камера для карбюраторных машин) ЗАКРУЧИВАЯ болт (обедняя смесь) что бы загорелась зеленая.

Перепроверить после что горит на холостых и подправить если требуется.

Ну вот и все мы настроили машинку сложным способом, своими силами без помощи кого-либо.

 

 

PS.

В заключение скажу, что с СЛОЖНЫМ способом вы скорее всего намучаетесь, и вы будете не первый))))

Да кстати забыл добавить, что редуктор имеет свойство стареть и так далее.

Потому перенастраивать вам придется часто если хотите нормального расхода как на том или другом методе.

Так как пики настроек — золотая середина- будет смещаться с течением старения вашего редуктора.

Удачи с вами был Сашка газовщик))))

 

Про редуктор:


Leave Comment

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *